(5/11追記)w(゚o゚)w

ソウル地下鉄追突>米国・ドイツ・日本のシステム混在(2)
http://japanese.joins.com/article/994/184994.html?servcode=400§code=430
>最近までメトロの鉄道制御分野で働いていたA氏は「1つの路線に3種類の標準システムがあると互いに衝突し、ややもするとエラーが出る」と打ち明けた。自動制御方式は路線ごとに別々だ。1号線は日本のATS、3・4号線は米国技術のATCを採択している。5〜9号線はATO方式だ。
>6日、ソウル地方警察庁関係者は「上往十里駅の追突事故当日午前1時30分、列車運行終了後に線路に実際はない列車が軌道上にあると(管制所に)表示されるエラーが発生したのをソウルメトロ信号チームの職員が確認した」として「この職員はよくあるエラーだと考えて積極的な措置を取らなかった」と明らかにした。また「ATSの作動部分は捜査が進行中」と付け加えた。

゛;`;:゛;`旦(;゜;ж;゜; )ブッ 茶ぁ吹いた

再現事故( ゚Д゚)ポカーン

ソウル地下鉄追突>「制御装置交換」、4年前の勧告を黙殺(1)2014年05月09日11時26分 [ⓒ 中央日報/中央日報日本語版]
http://japanese.joins.com/article/j_article.php?aid=185114&servcode=400§code=430
>国土交通部傘下の航空・鉄道事故調査委員会が2010年、ソウルメトロに、旧型の「自動列車停止システム(ATS)」車両を、新型の「自動運転システム(ATO)」車両に早急に改善するよう勧告していた事実が確認された。2010年1月、地下鉄2号線新道林(シンドリム)駅の脱線事故に対する調査報告書からだ。今月2日に上往十里(サンワンシムリ)駅の列車追突事故で誤作動したATS信号体系に対する改善勧告がすでに4年前に出されていたが、まともに改善されていなかったということだ。
>ソウルメトロ側は「車両交換なしにATO装置を改良する場合、1本あたり30億ウォンのコストが消耗する」として「一部の改良よりも新車購入が費用・安全性の面でより良いと判断して車両交換時期を待っている」と明らかにした。だがATO設置に参加したある専門家は「コストの問題もあるが試験運行をしなければならない不便さ、ATO導入で自動化にともなう人員縮小を恐れる労組などの反発が列車改善を妨げている主な原因だ」と指摘した。

ソウル地下鉄追突>「制御装置交換」、4年前の勧告を黙殺(2)2014年05月09日11時26分 [ⓒ 中央日報/中央日報日本語版]
http://japanese.joins.com/article/115/185115.html?servcode=400sectcode=430
>◆2012年にも釜山(プサン)地下鉄脱線事故=上往十里駅の追突事故が起きる2カ月前の3月、鉄道航空委は「釜山交通工社3号線、盃山(ペサン)〜ムルマンゴル駅間の電動列車衝突・脱線調査報告書」を発表した。「無力な管制室と急カーブ区間、出遅れた案内放送と200人余りの負傷」などの内容を含めた2年前の釜山地下鉄事故は、上往十里駅事故とそっくりだ。
>国家災難管理学会のイ・ミョンソン首席副会長〔梨花(イファ)女子大学〕は「日本では事故が発生すれば原因や改善策を関連機関と共有するよう義務化している」として「韓国ではほかの機関で発生した事故は、対岸の火事を見物しているような状態だ」と指摘した。

ココハドコ \(゜ロ\)(/ロ゜)/ ワタシハダレ

(5/3追記)(゚Д゚)ハァ?

地下鉄追突、信号は「進行 進行」韓国警察発表
http://www.yomiuri.co.jp/world/20140503-OYT1T50090.html
>一方、ソウルメトロは同日、市内で記者会見を開き、通常、後続列車に「注意 停止 停止」と表示される現場付近の信号が、「進行 進行 停止」と表示されていたと発表した。

((((;゚Д゚)))ガクガクブルブル

海上の次は地下(T_T)

車両追突で170人負傷か ソウルの地下鉄駅付近 2014.5.2 17:59 [鉄道事故・トラブル]
http://sankei.jp.msn.com/world/news/140502/kor14050217590010-n1.htm
>聯合によると、何らかのトラブルで停車していた車両に、後続の車両が追突したとみられる。後続車両の乗客は線路を通じて退避した。追突された車両の一部は脱線したもようだ。
http://sankei.jp.msn.com/world/photos/140502/kor14050217590010-p1.htm
http://sankei.jp.msn.com/world/photos/140502/kor14050217590010-p2.htm
http://sankei.jp.msn.com/world/photos/140502/kor14050217590010-p3.htm

 ソウルの地下鉄事故は大杉?
 海上になくても地下鉄にはATCやATSがあるはずだか?

懲罰的3倍賠償?

なぜ今、偽装工作が明らかに? 韓国客船事故(05/02 17:12)
http://news.tv-asahi.co.jp/news_international/articles/000026169.html
>……ただ、そもそも疑問点として、セウォル号の適正な積載量は約1000t(987t)で、事故当時、船は3500t以上(3608t)の荷物を積んでいました。単純に考えても180tだけ減らしても焼け石に水で、偽装工作になっていません。

( ゚Д゚)ポカーン

アンダーシュート?

格安航空ピーチあわや墜落 機長が着陸指示勘違い
http://www.sponichi.co.jp/society/news/2014/04/30/kiji/K20140430008069650.html
航空評論家青木謙知氏は、機長について「事故を回避できたのは最低限の評価」と指摘。「勘違い」発言について「管制官の指示を機長が復唱し、その返事を管制官が復唱するダブルチェック体制が鉄則。その作業が徹底されていなかったのではないか」とした。また、ピーチ社は病欠による機長不足で5月以降2000便以上が欠航する恐れがあると24日に発表したばかり。青木氏は「パイロット不足と今回の件が関係してるかは不明。ただ、LCCはコスト削減のため余計な人員を抱えないようにしており、その見通しが正しかったか検証する必要はある」と話した。

 世間の人が良く知らないけどクリティカル・イレブン・イレブン・ミニッツではタマにある勘違い。もっとも,コパイ*1管制官*2がすぐ気付いて止めたり修正指示を出すのでインシデントに至らないけど。その前に離着陸チャートの指差喚呼(指差呼称)*3で機長本人が錯覚に気付くのがほとんどだけど。今回は,その三重チェックでヒューマンエラーを防止できなかった好例。

*1:「機長,降下早すぎませんか?」「キャプテン,アウトコースですが?」「やめて下さい機長,アイ・ハブ・コントロール!」

*2:「リード・バック?」「フォワット?……セイ・アゲイン!」という復唱の再確認

*3:ジェプソンチャートのランディングコースのプリントアウト見ながら「ディセント・ポイント・ノーマル,オンコース」

三線軌道新幹線(汗

新幹線脱線原因、除雪車がためた雪…三線軌道で
http://www.yomiuri.co.jp/national/20140425-OYT1T50126.html?from=ycont_top_txt
>現場付近は、進行方向の右側から順番に、新幹線車両と在来線車両が共に使用する「共用レール」、在来線が使う「狭軌用レール」、新幹線用の「標準軌用レール」の3本のレールが敷かれている。ただ、除雪車両で作業する際、片側は標準軌用レールよりも内側にある狭軌用レールを使って行われている。
>このため、除雪された雪は、外側にある標準軌用レールの近くにたまりやすい。こうしてできた雪の固まりに事故当日の吹雪も加わり、事故当時、標準軌用レール近くの積雪量は急激に増えた状態だった。こまち25号は走行時に雪を車両下部に大量に巻き込んだため、車輪がレールを滑り上がって脱線したという。

 除雪も可変軌道車で\(?。?")マテコラ,大は小を兼ねるのが現実かも(^^ゞポリポリ